「レクサスNX」に新グレード“オーバートレイル”が登場。専用のボディーカラーによってアウトドアテイストをプラスしただけでなく、オフロード走行に向けてシャシーも専用にセットアップされている。プラグインハイブリッド車（PHEV）の「450h＋」に試乗した。
レクサス が車種ごとのグレードにも据える“オーバートレイル”は、クルマそのものの豊かさを黒子として、体験の豊かさを多面的にサポートするプロジェクトの名称だ。そして、そのアイコンとなるモデルは レクサス のラインナップにおいても屈指のオフロード性能を持つ「GX」になる。 それに次いでマイナーチェンジのタイミングで登場したのが、NXの新グレードとなる“オーバートレイル”だ。そのコンセプトに沿って駆動方式は四駆のみ。よって、パワートレインの選択肢は「450h＋」「350h」「350」の3つとなる。 メカニカルな面では足まわりに専用のチューニングが与えられており、電子制御可変ダンパーも専用品となるほか、ドライブモードにはオフロード走行向けに特化した「トレイル」を追加。タイヤも悪路走行を意識したダンロップのオールテレインを装着し、最低地上高は15mmアップの200mmに設定されている。 と、中身もちまたのドレスアップものとは趣を違えているわけだが、実車を見るとその存在感は控えめに異質だ。車高はこころもち高めかなという感じで、今までのNXにはなかった明るめのナチュラル色が雰囲気を違えるが、地味色を選べば街なかでも余計に目立つことはないだろう。GXのようにガチの四駆ならともかく、NXのようなクルマには都市との親和性を求める向きも多いだろうから、このくらいのさじ加減がちょうどいいのだと思う。 乗り心地そのものも、以前のモデルにも増して丸くこなれている。もちろんタイヤのエアボリュームがしっかりとれていることも一因として考えられるが、操舵応答の的確さやバネ下からのアタックの収まりのすっきり感などは、車体の剛性向上策によるところを無視できない。エンジニアに話を聞くと、 レクサス はこのところボディー固めを点や面のみではなく立体的に構築する術（すべ）を模索しているようで、補強のツボを見極めつつあるようだ。その成果は現行UXあたりから表れ始めているようで、NXも少ない手当てでモノコックの素性をぐっと引き上げている。こうなってくると、サスセッティングも変わっただろう「350“Fスポーツ”」のハンドリングにも奥行きが増しているのではないかと期待が高まる。 そうやって車台の確度が上がるとおのずとハンドリングなどのレベルも上がるわけだが、今回のNXは最もパワフルかつ自重も重い450h＋がゆえ、オールテレインタイヤとの組み合わせではさすがにプッシュアンダー傾向が現れることもあった。タイヤとのバランスに鑑みれば350hや350のほうがより気持ちよく走れるのではないかという印象だが、450h＋であれば、自然のなかにある目的地まで大量の電気を持ち運べるという利がある。オプション装備：ドライブレコーダー＜前後＞（4万2900円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／デジタルキー（3万3000円）／おくだけ充電（1万3200円）／ルーフレール＋パノラマルーフ＜IR・UVカット機能付き、チルト＆アウタースライド式＞（17万6000円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万4200円）／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランプ＋ウインドシールドデアイサー＞（1万8700円）.
レクサスが車種ごとのグレードにも据える“オーバートレイル”は、クルマそのものの豊かさを黒子として、体験の豊かさを多面的にサポートするプロジェクトの名称だ。そして、そのアイコンとなるモデルはレクサスのラインナップにおいても屈指のオフロード性能を持つ「GX」になる。 それに次いでマイナーチェンジのタイミングで登場したのが、NXの新グレードとなる“オーバートレイル”だ。そのコンセプトに沿って駆動方式は四駆のみ。よって、パワートレインの選択肢は「450h＋」「350h」「350」の3つとなる。 メカニカルな面では足まわりに専用のチューニングが与えられており、電子制御可変ダンパーも専用品となるほか、ドライブモードにはオフロード走行向けに特化した「トレイル」を追加。タイヤも悪路走行を意識したダンロップのオールテレインを装着し、最低地上高は15mmアップの200mmに設定されている。 と、中身もちまたのドレスアップものとは趣を違えているわけだが、実車を見るとその存在感は控えめに異質だ。車高はこころもち高めかなという感じで、今までのNXにはなかった明るめのナチュラル色が雰囲気を違えるが、地味色を選べば街なかでも余計に目立つことはないだろう。GXのようにガチの四駆ならともかく、NXのようなクルマには都市との親和性を求める向きも多いだろうから、このくらいのさじ加減がちょうどいいのだと思う。 乗り心地そのものも、以前のモデルにも増して丸くこなれている。もちろんタイヤのエアボリュームがしっかりとれていることも一因として考えられるが、操舵応答の的確さやバネ下からのアタックの収まりのすっきり感などは、車体の剛性向上策によるところを無視できない。エンジニアに話を聞くと、レクサスはこのところボディー固めを点や面のみではなく立体的に構築する術（すべ）を模索しているようで、補強のツボを見極めつつあるようだ。その成果は現行UXあたりから表れ始めているようで、NXも少ない手当てでモノコックの素性をぐっと引き上げている。こうなってくると、サスセッティングも変わっただろう「350“Fスポーツ”」のハンドリングにも奥行きが増しているのではないかと期待が高まる。 そうやって車台の確度が上がるとおのずとハンドリングなどのレベルも上がるわけだが、今回のNXは最もパワフルかつ自重も重い450h＋がゆえ、オールテレインタイヤとの組み合わせではさすがにプッシュアンダー傾向が現れることもあった。タイヤとのバランスに鑑みれば350hや350のほうがより気持ちよく走れるのではないかという印象だが、450h＋であれば、自然のなかにある目的地まで大量の電気を持ち運べるという利がある。オプション装備：ドライブレコーダー＜前後＞（4万2900円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／デジタルキー（3万3000円）／おくだけ充電（1万3200円）／ルーフレール＋パノラマルーフ＜IR・UVカット機能付き、チルト＆アウタースライド式＞（17万6000円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万4200円）／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランプ＋ウインドシールドデアイサー＞（1万8700円）
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