加茂新｜チューニングカーライターチューニング雑誌を編集長含め丸15年製作して独立。その間、乗り継いたチューニングカーは、AE86（現在所有）/180SX/S15/SCP10/86前期/86後期/GR86（現在所有）/ZC33S（現在所有）。自分のカラダやフィーリング、使う用途に合わせてチューニングすることで、もっと乗りやすく楽しくなるカーライフの世界を紹介。
そんなアルミホイールには大きく分けて鍛造と鋳造の2つの製法がある。純正ホイールのほとんどが鋳造製法。アフターパーツのホイールでも数多くは鋳造。こちらは鋳物であり、ドロドロに溶かしたアルミを型に流し込んで固めたもの。大量生産しやすいのでコストを抑えやすい。また、型にアルミを流し込むので細かい造形も作りやすく、凝ったデザインのホイールも作りやすい。 対するもうひとつの製法は鍛造。こちらはアルミの塊を温めてからプレス機で押しつぶす。数千トンから1万トン以上の力で押し潰す。それによってアルミの素材に鍛流線が生まれ、素材自体が粘り強くなる。素材自体が強くなるので鋳造に比べてよりアルミを薄く作ることができ、結果として軽量に仕上げることができる。軽く作るには鍛造製法が有利。しかし、1本ずつ時間を掛けてプレスしなければならないので生産に時間が掛かる。それだけコストは上昇する。プレス機も数千トンや1万トンを超えるものはかなりの設備が必要で、日本国内ではレイズ、TWS、BBSジャパンの3社しかホイール用プレス機を持っていない。もしくは、平らな型でプレスしてディッシュホイールを一旦作る。そこから切削加工でスポークを削り出していく方法もある。こちらはレース用ホイールなど少量生産が可能だが、鍛造の上に切削加工も時間が掛かるのでやはりコストが高くなってしまう。軽さと強さなら鍛造製法が有利。レース用ではそのほとんどが鍛造製法で作られている。しかし、鋳造製法でもリムを押し潰しながら圧延する製法があり、スポーツ向け鋳造ホイールでは数多く採用されている。 こちらは運動性能に影響の大きい外周部のリムを圧延することで薄くでき、鋳造ながら比較的軽量に仕上げることができる。それでいてコストも抑えられると、性能と価格のバランスの良さが売りである。F1やスーパーGTでは鍛造ホイールが100%だが、市販車改造レースのスーパー耐久では鋳造ホイールも多く使われている。それだけ鋳造ホイールも進化しているのだ。 市街地走行では正直鍛造と鋳造の差がパフォーマンスとして現れることはほぼない。しかし、鍛造ホイールの方がリムやスポークが細く、スタイリッシュなデザインにしやすい。それは素材としての強さから生まれるものだが、鋳造ホイールは細かい造形が作りやすく、デザイン性の高さは鋳造ならではの部分もある。それぞれ長所があり、そのポイントが違うので、性能と価格、デザインなどで選ぶのもありなのだ。 最後にホイールは実は消耗品である。長い距離を走ると少しずつ歪んできたりするもの。徐々にバランスがズレて、バランスウェイトが増えていくこともある。目に見えて消耗していくものではないが、10万kmも使ったら徐々に性能は落ちていることがある。そういったこともあるので、たまにはリフレッシュを考えてみたいパーツでもある。加茂新｜チューニングカーライター チューニング雑誌を編集長含め丸15年製作して独立。その間、乗り継いたチューニングカーは、AE86（現在所有）/180SX/S15/SCP10/86前期/86後期/GR86（現在所有）/ZC33S（現在所有）。自分のカラダやフィーリング、使う用途に合わせてチューニングすることで、もっと乗りやすく楽しくなるカーライフの世界を紹介。.
そんなアルミホイールには大きく分けて鍛造と鋳造の2つの製法がある。純正ホイールのほとんどが鋳造製法。アフターパーツのホイールでも数多くは鋳造。こちらは鋳物であり、ドロドロに溶かしたアルミを型に流し込んで固めたもの。大量生産しやすいのでコストを抑えやすい。また、型にアルミを流し込むので細かい造形も作りやすく、凝ったデザインのホイールも作りやすい。 対するもうひとつの製法は鍛造。こちらはアルミの塊を温めてからプレス機で押しつぶす。数千トンから1万トン以上の力で押し潰す。それによってアルミの素材に鍛流線が生まれ、素材自体が粘り強くなる。素材自体が強くなるので鋳造に比べてよりアルミを薄く作ることができ、結果として軽量に仕上げることができる。軽く作るには鍛造製法が有利。しかし、1本ずつ時間を掛けてプレスしなければならないので生産に時間が掛かる。それだけコストは上昇する。プレス機も数千トンや1万トンを超えるものはかなりの設備が必要で、日本国内ではレイズ、TWS、BBSジャパンの3社しかホイール用プレス機を持っていない。もしくは、平らな型でプレスしてディッシュホイールを一旦作る。そこから切削加工でスポークを削り出していく方法もある。こちらはレース用ホイールなど少量生産が可能だが、鍛造の上に切削加工も時間が掛かるのでやはりコストが高くなってしまう。軽さと強さなら鍛造製法が有利。レース用ではそのほとんどが鍛造製法で作られている。しかし、鋳造製法でもリムを押し潰しながら圧延する製法があり、スポーツ向け鋳造ホイールでは数多く採用されている。 こちらは運動性能に影響の大きい外周部のリムを圧延することで薄くでき、鋳造ながら比較的軽量に仕上げることができる。それでいてコストも抑えられると、性能と価格のバランスの良さが売りである。F1やスーパーGTでは鍛造ホイールが100%だが、市販車改造レースのスーパー耐久では鋳造ホイールも多く使われている。それだけ鋳造ホイールも進化しているのだ。 市街地走行では正直鍛造と鋳造の差がパフォーマンスとして現れることはほぼない。しかし、鍛造ホイールの方がリムやスポークが細く、スタイリッシュなデザインにしやすい。それは素材としての強さから生まれるものだが、鋳造ホイールは細かい造形が作りやすく、デザイン性の高さは鋳造ならではの部分もある。それぞれ長所があり、そのポイントが違うので、性能と価格、デザインなどで選ぶのもありなのだ。 最後にホイールは実は消耗品である。長い距離を走ると少しずつ歪んできたりするもの。徐々にバランスがズレて、バランスウェイトが増えていくこともある。目に見えて消耗していくものではないが、10万kmも使ったら徐々に性能は落ちていることがある。そういったこともあるので、たまにはリフレッシュを考えてみたいパーツでもある。加茂新｜チューニングカーライター チューニング雑誌を編集長含め丸15年製作して独立。その間、乗り継いたチューニングカーは、AE86（現在所有）/180SX/S15/SCP10/86前期/86後期/GR86（現在所有）/ZC33S（現在所有）。自分のカラダやフィーリング、使う用途に合わせてチューニングすることで、もっと乗りやすく楽しくなるカーライフの世界を紹介。
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