電動化はスポーツカーを絶滅へ追いやるのか いやいや、逆にこれは「福音」なのかもしれない。電動化へ進むにつれ、各メーカーが相次いでモンスター級のEVスポーツコンセプトを発表し始めた。これはひょっとしてスポーツカー復権の兆し!? ホンダ スバル トヨタ
開発を担当したSTIの森宏志氏に話を聞くと、イメージとしてはE-GT3レースマシンだという。しかし、スバルにはベースとなる市販モデルがないため、現状では出場できるレースカテゴリーがないのだという。森氏は「最終的には、市販車のEV技術の研究開発、知見を深めるためです。この2ドア2シーターが、そのまま市販車になる可能性は、低いでしょう。しかし、このクルマで得られた知見がスバル市販車に生かされることを目指します」と言う。 E-RAのシャシーはカーボンモノコックで、ベース車はないオリジナル開発。パワートレーンはヤマハ発動機と共同開発した4モーターEVで、システム出力は800kW＝1088ps!! 最大トルクは1100Nmにも達するという。STI E-RAはニュルブルクリンクでのタイムアタックを通じて車両開発を深化させていく。最終的にはニュル北コースを400秒、つまり6分40秒で走ることを目標とする。 キモとなるのはヤマハが開発に大きく関わったモーターユニット。昨年4月、ヤマハが発表した「ハイパーEV向け電動モーターユニット」がそれで、最大出力350kWクラスを想定し、ギア、インバーターを一体化したコンパクトなシステムで、動作電圧は800Vを採用。ポルシェ ミッションR。900Vシステムを使うポルシェミッションR。バッテリーは82kWhでモーター出力はフロント：320kW、リア：480kWでトータル800kW（1088ps）現在国内販売されるEVはバッテリー電圧350V前後。以前、EVの動作電圧は400V以下に規制されていたが、現在では1000Vに拡大している。ポルシェタイカンは800Vを採用する。「ポルシェの800Vシステムは日立のインバーター技術がベースになっている。400V以下であれば弱電メーカーでも取り扱えるが、800〜1000V級になると重電メーカーでないと扱いきれない。日立などは2万〜2万5000Vで動かす鉄道車両の制御技術も扱っているので、1000V程度はお手のものなのです」と。車体側の配線を細くすることができるので、スペース効率もよく、また軽量化にもなる。電流が小さいので発熱も小さく、冷却システムも小型化できるのです」と800Vシステムのメリットを説く。今の国産EVは多段ギアの組み合わせはなく、高速道路を走ると1万回転以上でモーターが回ります。これではトルクは出ないし、電力消費量も大きくなってしまいます」と水野氏は指摘する。さらに、大容量350Vバッテリーだと、充電時の時間も長くなる。多段ギアを組み合わせて巡航時のモーター回転を抑えれば、バッテリー容量を大きくすることなく航続距離を延ばすことが可能。それに、なにより多段ギアが組み合わされることでドライブ感覚が俄然スポーティになる効果も大きい。ポルシェタイカンを走らせると、加速途中にギアが切り替わった瞬間、モーター回転に変化が生じ、エンジン車で加速していくあの感覚を呼び起こす。走行状況に応じて複雑にモーターとギア段を組み合わせた制御により、小気味よく走れる気持ちよさを実感した。 このシステムは1ユニットわずか30kWで、前後に2基搭載してもトータル60kWにすぎないが、エンジン車で言えばマツダロードスターのような、小排気量ライトウエイトのような感覚を楽しめた。これはギアによるモーター回転の「オイシイところ」を活かしたメリットだ。 EV時代へシフトしていくなか、特に欧州ではイメージリーダー的にスポーツモデルが華々しく存在をアピールしているという部分もあるが、800Vシステム、さらに有段ギアの組み合わせによるスポーティなドライブフィールもEVスポーツカーを後押しする重要な技術となっているのだ。.
開発を担当したSTIの森宏志氏に話を聞くと、イメージとしてはE-GT3レースマシンだという。しかし、スバルにはベースとなる市販モデルがないため、現状では出場できるレースカテゴリーがないのだという。森氏は「最終的には、市販車のEV技術の研究開発、知見を深めるためです。この2ドア2シーターが、そのまま市販車になる可能性は、低いでしょう。しかし、このクルマで得られた知見がスバル市販車に生かされることを目指します」と言う。 E-RAのシャシーはカーボンモノコックで、ベース車はないオリジナル開発。パワートレーンはヤマハ発動機と共同開発した4モーターEVで、システム出力は800kW＝1088ps!! 最大トルクは1100Nmにも達するという。STI E-RAはニュルブルクリンクでのタイムアタックを通じて車両開発を深化させていく。最終的にはニュル北コースを400秒、つまり6分40秒で走ることを目標とする。 キモとなるのはヤマハが開発に大きく関わったモーターユニット。昨年4月、ヤマハが発表した「ハイパーEV向け電動モーターユニット」がそれで、最大出力350kWクラスを想定し、ギア、インバーターを一体化したコンパクトなシステムで、動作電圧は800Vを採用。ポルシェ ミッションR。900Vシステムを使うポルシェミッションR。バッテリーは82kWhでモーター出力はフロント：320kW、リア：480kWでトータル800kW（1088ps）現在国内販売されるEVはバッテリー電圧350V前後。以前、EVの動作電圧は400V以下に規制されていたが、現在では1000Vに拡大している。ポルシェタイカンは800Vを採用する。「ポルシェの800Vシステムは日立のインバーター技術がベースになっている。400V以下であれば弱電メーカーでも取り扱えるが、800〜1000V級になると重電メーカーでないと扱いきれない。日立などは2万〜2万5000Vで動かす鉄道車両の制御技術も扱っているので、1000V程度はお手のものなのです」と。車体側の配線を細くすることができるので、スペース効率もよく、また軽量化にもなる。電流が小さいので発熱も小さく、冷却システムも小型化できるのです」と800Vシステムのメリットを説く。今の国産EVは多段ギアの組み合わせはなく、高速道路を走ると1万回転以上でモーターが回ります。これではトルクは出ないし、電力消費量も大きくなってしまいます」と水野氏は指摘する。さらに、大容量350Vバッテリーだと、充電時の時間も長くなる。多段ギアを組み合わせて巡航時のモーター回転を抑えれば、バッテリー容量を大きくすることなく航続距離を延ばすことが可能。それに、なにより多段ギアが組み合わされることでドライブ感覚が俄然スポーティになる効果も大きい。ポルシェタイカンを走らせると、加速途中にギアが切り替わった瞬間、モーター回転に変化が生じ、エンジン車で加速していくあの感覚を呼び起こす。走行状況に応じて複雑にモーターとギア段を組み合わせた制御により、小気味よく走れる気持ちよさを実感した。 このシステムは1ユニットわずか30kWで、前後に2基搭載してもトータル60kWにすぎないが、エンジン車で言えばマツダロードスターのような、小排気量ライトウエイトのような感覚を楽しめた。これはギアによるモーター回転の「オイシイところ」を活かしたメリットだ。 EV時代へシフトしていくなか、特に欧州ではイメージリーダー的にスポーツモデルが華々しく存在をアピールしているという部分もあるが、800Vシステム、さらに有段ギアの組み合わせによるスポーティなドライブフィールもEVスポーツカーを後押しする重要な技術となっているのだ。
United States Latest News, United States Headlines
Similar News:You can also read news stories similar to this one that we have collected from other news sources.
あの頃憧れた往年の名車が現代に蘇る!! 今欲しいレプリカ事典 - 自動車情報誌「ベストカー」ああ、旧車ってやっぱりかっこいいなあ……2000GTにケンメリ、ストラトス……欲しいなあと思っても手が届かない……しかし諦めるのはまだ早い。「レプリカ」ならば買えるのでは？ 憧れのあの名車たちも、レプリカならチャンスがあるかも!!
Read more »