Seit 2002 dominieren statt der 500-ccm-Zweitakter die Viertakter in der Königsklasse. Einige Projekte scheiterten seither. Wir erinnern uns an Ilmor, Inmotec, Motoczycs, Blata und MZ.
In der Saison 2015 kehrten die Werksteams von Aprilia und Suzuki wieder in die MotoGP-Weltmeisterschaft zurück. 2017 stieg KTM in die MotoGP-Klasse ein. Es fehlt nur noch Kawasaki von jenen namhaften Herstellern, die zu Beginn der MotoGP-Klasse dabei waren. Aber wer erinnert sich noch, welche MotoGP-Projekte seit Beginn der 990-ccm-Ära im Jahr 2002 kamen und gingen?1.) Jene, die wirklich mitwirkten, zumindest vorübergehend.3.) Jene, die nur von der Königsklasse fantasierten.
Die Firma Motoczycs Motorcycles hat sich inzwischen bei den Elektro-Motorrädern einen Namen gemacht und mit der E1 pc auf der Insel Man mehrmals den «TT zero event» gewonnen. Die Dreizylinder-Oral-BMW kam über ein paar Testfahrten nie hinaus, ähnlich war es bei der Petronas-Dreizylinder von Sauber und bei der spanischen Inmotec.
Der französische Renault-Formel-1-Motorenlieferant Mecachrome wollte für den chinesischen Motorradhersteller Zonghsen einen V4-Motor bauen. Der Schweizer Heini Mader suchte Kunden für die Franzosen. Norton-Eigentümer Stuart Garner plante für 2012 einen neuen 1000-ccm-V4-Motor. Bei Gilera gab es vorübergehend die Idee, den 990-ccm-Petronas-Dreizylinder zu kaufen und in der Königsklasse zu fahren.
Und die Werke lieferten damals keine konkurrenzfähigen Bikes an die Kundenteams aus, mit Ausnahme von Honda an Gresini Racing. LCR kam erst 2006 in die MotoGP-WM.
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