[박상욱의 기후 1.5] 'K-배터리·전기차' 경쟁력 약화시키는 'K-캐즘'

해마다 BEV(Battery Electric Vehicle, 배터리 전기차)와 PHEV(Plug-in Hybird Electric Vehicle, 플러그인 하이브리드 전기차) 등 친환경차의 판매량은 늘어나고 있습니다. IEA(International Energy Agency, 국제

해마다 BEV와 PHEV 등 친환경차의 판매량은 늘어나고 있습니다. IEA에 따르면, 2018년, 전 세계적으로 2백만대를 조금 넘었던 친환경차의 신규 등록대수는 2020년 3백만대를 넘어서더니 2021년 BEV만으로도 470만대가 기록됐죠. 이 같은 전기차 의 확산은 첨단 기술이 도입된 제품이 시장에 확산될 때, 혁신적인 성향의 소비자들의 초기 구매로 보급량이 급증한 이후, 대중화에 이르기 전 일시적으로 수요가 정체 또는 후퇴하는 현상을 의미하는 '캐즘'이라는 경제용어가 시사 상식으로 거듭나는 데에도 한몫 했습니다. 국내 언론 보도와 유튜브 콘텐트 등 곳곳에서 ' 전기차 캐즘'이라는 표현이 등장한 덕분입니다.

이러한 성장세를 이끈 것은 앞서 주요 국가 및 지역으로 분류됐던 중국과 유럽, 그리고 미국이었습니다. 2014년 10만대였던 중국과 유럽, 미국의 BEV 보급량은 2023년 중국 1,610만대, 유럽 670만대, 미국 350만대로 크게 늘어났습니다. 2023년 기준, 전체 BEV 및 PHEV 보급량에 있어 '기타 지역'의 비중은 6%에 그칠 정도입니다. 물론, 아무리 비중이 6%에 그친다 하더라도 '기타 지역'의 BEV 보급량 또한 2014년 10만대에서 2023년 190만대로 19배가 됐으니… 전기차의 확산은 재생에너지 확산과 더불어 대표적인 '에너지전환 지표'로 볼 수 있게 됐습니다.

전기차의 가격 프리미엄이 이렇게 줄어들 수 있었던 것은 저렴해진 배터리 가격 덕분입니다. 2015년의 배터리 팩 가격을 100이라고 했을 때, 2018년 배터리 팩 가격 인덱스는 47로 3년만에 절반 이하로 낮아졌습니다. 시간이 흐를수록 그래프의 우하향 기울기는 점차 누그러졌으나, 그럼에도 2023년 이 인덱스는 31로, 2015년 대비 3분의 1도 안 되는 가격으로 배터리를 조달할 수 있게 됐죠. 지난 주 연재에서도 설명드렸던 것처럼, 이러한 가격 인하를 이끈 것은 중국의 저렴한 배터리였는데, 중국 외의 지역에서도 배터리 팩 가격은 낮아졌습니다. 중국의 가격을 기준점으로 뒀을 때, 유럽의 배터리 팩 가격은 2020년 175% 수준에서 2023년 120% 수준으로, 북미 지역의 배터리 팩 가격은 2020년 125%에서 111%로 중국과의 격차를 줄였습니다.

반면, 한국에서 생산되는 전기차에 들어가는 배터리의 국산 배터리 비중은 19.3%에 그쳤습니다. 유럽이나 북미보다도 크게 낮은 수치입니다. 국내에서 만들어지는 전기차에 투입되는 배터리 중 58%는 중국산이었고요. 에너지전환의 과정에서 세계 각국이 자국 산업의 보호를 위한 각종 장치를 마련하는 가운데, 이 수치는 우리도 이런 정책적, 제도적 대응에 보다 적극적으로 나서야 하는 이유를 나타냅니다. 자국산이 아닌 외산 배터리, 그것도 많은 해외 국가 가운데 특정 한 국가의 비중이 절반을 넘어서는 것은 '자유 무역'이나 '균형'보다는 '침투', '의존' 등의 키워드로 설명될 수 있기 때문입니다.

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