유류세가 인하되면 차량 수요가 많은 고소득층한테서 걷는 세수가 감소하며 공공의 피해로 돌아올 수 있다는 문제의식도 이어진다.
‘탈탄소 경제’에서 유류세 인하 일변도 정책도 문제 지난 19일 오후 경기도 용인시 경부고속도로 부산방향 기흥휴게소 주유소에서 차량이 주유를 위해 줄을 서 있다. 정부는 고유가 대응을 위해 7월부터 연말까지 유류세 인하 폭을 37%로 확대하고 하반기 대중교통 신용카드 소득공제율을 80%로 높이기로 했다. 연합뉴스 휘발유·경유 값 고공행진으로 소비자 불만이 고조되자 국회가 현재 30%로 돼 있는 유류세 인하 폭 법정 한도를 50%로 확대하는 방안을 검토 중인 가운데, 정부가 유가 상승 때마다 빼드는 유류세 인하의 혜택이 석유 소비를 많이 하는 부유층에 집중되고, 석유 소비를 줄여 이산화탄소 배출을 줄이는 효과를 기대하기 어렵게 만든다는 비판이 나온다. 28일 가 올해 1분기 통계청 가계동향지수의 소득분위별 운송기구 연료비를 확인한 결과, 소득 1분위 가계는 평균 1만8642원의 연료비를 지출했고, 소득 10분위는 18만1193원의 연료비를 지출한 것으로 나타났다.
유류세 인하의 유가 인하 효과는 기대하기 어려운 반면, 저소득층 복지에 사용될 재원이 줄어들 수 있다는 것이다. 실제로 2008년 3~12월 정부가 유류세를 ℓ당 745원에서 670원으로 75원 인하했지만, 국제 유가가 오르면서 국내 기름값 오름세는 이어졌다. 한국지방세연구원도 2012년 펴낸 ‘유가급등 어떻게 대응할 것인가-유류세 인하가 대응은 아니다’ 보고서를 통해, 유류세 인하로 휘발유 가격이 내려간다 해도 그 효과는 서민보다 부유층에게 더 큰 혜택으로 돌아간다고 지적했다. 보고서는 유류세 인하로 소득 1분위에 해당하는 저소득층 가구는 월 평균 880원, 2분위는 2042원, 3분위는 3050원, 4분위는 3600원, 5분위는 5578원의 혜택을 본 것으로 조사됐다. 세계 각 나라 정부와 기업들이 기후위기 대응과 탈탄소 경제 흐름에 발맞추고 있는 상황에 견줘보면, 유류세 인하로 고유가 시대를 넘기려는 정책은 시대착오적이란 지적도 나온다.
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