世界に轟くランドクルーザーに「250」が登場した。「プラド」の後継というよりもランクルの原点に立ち返り、よりタフな、よりシンプルなランクルである。
LC 250 は決して小さいクルマではない。4925×1980×1935（全長×全幅×全高）というLサイズだが、アップライトに座るドライバーシートから見る視界は300系以上に明快だ。ボンネットの左右がシッカリと見えること、サイドウィンドウの下端が低いこと。さらにドアミラーの取り付け位置が前に移動していることでキャビンは明るく視界は広い。 さなげアドベンチャーフィールド の試乗時に選択したトランスファーモードは駆動力の高い4Lo。センターデフをロックし、さらにSDMはオンでサスペンションストロークを伸びるようにしてコースに出る。また駆動力配分を決めるMTS（マルチテレインセレクト）をオンにし、5つあるモードの中でAUTOを選ぶ。スリップしている状態に合わせて自在に駆動力を変化させる万能モードだ。 GA-Fラダーフレームとボディがカチリと8か所で締結された剛性感は300系と同じで安心感があって頼もしい。加えて電動パワーステアリングは大きなトルクがあり操舵力も軽く、悪路でのキックバックからも守ってくれる。これだけでもコントロール性は驚くほど向上する。また、8速ATはワイドレシオで各ギヤの連続したつながりが素晴らしく、アクセル開度に応じて滑らかに加速していく。ドライバーの意思に忠実だ。例えばプラドは走り出しで少し間をおいてから加速するが、それとは明らかに異なる。悪路をジワリと走りたいときは特に扱いやすい。これまで培ってきたノウハウに磨きをかけたというのが第一印象だ。 250 に乗り込み、狭いアップダウンのある林道を走り出して感じるのが、見切りのよい視界とともにセンターディスプレイに映し出されるフロントサイドカメラとアンダーフロアビューだ（後退時には後輪を映し出す）。ボンネットに隠れた直前視界も確認でき、狭い林道も不安なくコーナーを抜けられる。 250 は絶えず現れる獣道のようなコースを舐めるように走る。なかには急な下り坂が現われる。1～5km/hの範囲で速度を決められるクロールコントロールをオンにしペダルから足を離し、クルマ任せで滑りやすい急坂を下りる。途中でフットブレーキを踏んだりアクスルを足しても離せば元の速度に復帰する。 雨の後で滑りやすくなったダートでは常に最適な駆動力配分で安定した走行ができ、サスペンションの接地性の高さに驚き、路面がわるくなるほど原点回帰した 250 の真価が発揮される。しかも悪路でも突き上げが小さく驚くほど乗り心地がよい。 サスペンションストロークは300系のGRスポーツではスタビライザー効果調整機能であるE-KDSS（Electronic-Kinetic Dynamic Suspension System）がありタップリしているが、 250 でもフロントのサスペンションストロークは220mm、リアは230mmあってプラドよりは10％ほど長い。ちなみに300系はフロント245mm、リア260mmとリバウンド側が長く取れており接地性が高い。しかし300系に近い快適な乗り心地を手に入れたのが 250 だ。 余談だが昨年ビッグマイナーを受けた70は、 250 と同じ1GD-FTV型エンジンを積むために、歩行者衝突の安全性を高める必要からボンネットが高くなり、新しい丸形ヘッドランプで精悍になった3ナンバーボディとなった（1や4ではないのが新鮮だ）。さらに乗り心地とトラクションの向上は目をみはるばかり。リアのリーフスプリングは形状を工夫し、6枚からテーパー形状の2枚になったことでフリクションを低減し、強靭でしなやかに動くようになった。ラダーフレームの締結感は 250 におよぶべくもないが、愛着の湧くワークホースであることに変わりはない。.
LC250は決して小さいクルマではない。4925×1980×1935（全長×全幅×全高）というLサイズだが、アップライトに座るドライバーシートから見る視界は300系以上に明快だ。ボンネットの左右がシッカリと見えること、サイドウィンドウの下端が低いこと。さらにドアミラーの取り付け位置が前に移動していることでキャビンは明るく視界は広い。さなげアドベンチャーフィールドの試乗時に選択したトランスファーモードは駆動力の高い4Lo。センターデフをロックし、さらにSDMはオンでサスペンションストロークを伸びるようにしてコースに出る。また駆動力配分を決めるMTS（マルチテレインセレクト）をオンにし、5つあるモードの中でAUTOを選ぶ。スリップしている状態に合わせて自在に駆動力を変化させる万能モードだ。 GA-Fラダーフレームとボディがカチリと8か所で締結された剛性感は300系と同じで安心感があって頼もしい。加えて電動パワーステアリングは大きなトルクがあり操舵力も軽く、悪路でのキックバックからも守ってくれる。これだけでもコントロール性は驚くほど向上する。また、8速ATはワイドレシオで各ギヤの連続したつながりが素晴らしく、アクセル開度に応じて滑らかに加速していく。ドライバーの意思に忠実だ。例えばプラドは走り出しで少し間をおいてから加速するが、それとは明らかに異なる。悪路をジワリと走りたいときは特に扱いやすい。これまで培ってきたノウハウに磨きをかけたというのが第一印象だ。250に乗り込み、狭いアップダウンのある林道を走り出して感じるのが、見切りのよい視界とともにセンターディスプレイに映し出されるフロントサイドカメラとアンダーフロアビューだ（後退時には後輪を映し出す）。ボンネットに隠れた直前視界も確認でき、狭い林道も不安なくコーナーを抜けられる。 250は絶えず現れる獣道のようなコースを舐めるように走る。なかには急な下り坂が現われる。1～5km/hの範囲で速度を決められるクロールコントロールをオンにしペダルから足を離し、クルマ任せで滑りやすい急坂を下りる。途中でフットブレーキを踏んだりアクスルを足しても離せば元の速度に復帰する。 雨の後で滑りやすくなったダートでは常に最適な駆動力配分で安定した走行ができ、サスペンションの接地性の高さに驚き、路面がわるくなるほど原点回帰した250の真価が発揮される。しかも悪路でも突き上げが小さく驚くほど乗り心地がよい。 サスペンションストロークは300系のGRスポーツではスタビライザー効果調整機能であるE-KDSS（Electronic-Kinetic Dynamic Suspension System）がありタップリしているが、250でもフロントのサスペンションストロークは220mm、リアは230mmあってプラドよりは10％ほど長い。ちなみに300系はフロント245mm、リア260mmとリバウンド側が長く取れており接地性が高い。しかし300系に近い快適な乗り心地を手に入れたのが250だ。 余談だが昨年ビッグマイナーを受けた70は、250と同じ1GD-FTV型エンジンを積むために、歩行者衝突の安全性を高める必要からボンネットが高くなり、新しい丸形ヘッドランプで精悍になった3ナンバーボディとなった（1や4ではないのが新鮮だ）。さらに乗り心地とトラクションの向上は目をみはるばかり。リアのリーフスプリングは形状を工夫し、6枚からテーパー形状の2枚になったことでフリクションを低減し、強靭でしなやかに動くようになった。ラダーフレームの締結感は250におよぶべくもないが、愛着の湧くワークホースであることに変わりはない。
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