チューニングカーのエンジンオーバーホール頻度について解説。ECU書き換えチューンやブーストアップなどの具体的なチューニング方法を挙げ、現代のチューニングはエンジンの寿命を短縮しない場合が多いことを説明。車高調などのサスペンションのライフサイクルについても触れ、数万kmごとのオーバーホールの重要性を説く。
例えば、1000psを超えるような チューニング カーでは、毎年の エンジン オーバーホール、もしくはサーキット数回走っただけで、オーバーホールをしなければならないこともある。だが、それはノーマルパワーの実に4倍近いパワーを絞り出しているからであって、 チューニング ＝必ずしも寿命が近くなるというわけではない。 例えば、最も手軽なパワーアップ チューニング としては、 ECU 書き換えチューンがある。 エンジン を制御するコンピューターの内部データを書き換えることで エンジン 本来のパワーを引き出す チューニング である。NA エンジン であれば5～10%程度のパワーアップが見込める。ターボ エンジン であれば20～30%程度のパワーアップも可能。施工はコンピューターに接続して、データを書き換えるだけと手軽でコストも10万円前後からと比較的リーズナブルに行うことができ、その費用対効果も大きい。 だが、一昔前で言えば、コンピュータチューンによって エンジン パワーを絞り出すと エンジン が短命になると言われていた。しかし、現代の ECU チューンは エンジン の寿命を削りながらパワーを絞り出しているのとは考え方がそもそも違う。昔の純正 ECU は安全マージンを十分にとった空燃費で、いわゆる濃いめの状態だった。それをガソリンの噴射量を絞っていくことでパワーを絞り出していた。そうなるとパワーは出るが燃焼室内の温度が高くなり、 エンジン ブローの危険性などもあった。 ところが現代では安全マージンを削って、パワーを絞り出すのとはちょっと考え方が異なっている。そもそも エンジン 側では加速騒音規制に適合させるためや、燃費を良くするために意図的にパワーや努力を絞っている部分がある。 その部分を解放し、 エンジン 本来の力を発揮させると言うイメージが強い。また、可変バルブタイミング機構を使ってタイミングを最適化することで、パワーやトルクを引き出すこともできる。そういった チューニング データの書き換えがメインになるので、 エンジン の寿命をすり減らしながらパワーを絞り出しているのとはちょっと異なるのである。 ターボ車であれば、ブースト圧を10～20%ほど高くして エンジン パワーを高めることもあるが、これもノッキングなど エンジン に不具合が起きない範囲でのブーストアップなので、 エンジン の寿命を短くするような チューニング ではないのだ。 実際筆者もZC33Sスイフトスポーツで1台目は8万km以上ブーストアップで走行。2台目はタービン交換をした状態で7万km以上を走行。その間 エンジン トラブルなどはまったくない。パワーやトルクダウンも起こさず乗り続けていた。きちんとした チューニング であれば寿命を気にすることなく、そのパワーやトルクを楽しむことができるのだ。 車高調などの サスペンション はノーマル サスペンション に比べれば、どうしてもそのライフは短い傾向にある。ノーマル サスペンション が10万km以上もノンオーバーホールで使えるのに対し、車高調などアフターパーツの サスペンション は、オイル漏れなどのトラブルを起こさずとも本来の性能を発揮できなくなっている場合が多い。 それは摺動抵抗をおさえるために、純正サスよりもシール材などが柔らかく作られていたりする影響もあり、徐々に劣化していく。できれば数万kmごとにオーバーホールをしたほうが本来の性能を長く楽しめる。10万km近く使ってオーバーホールとなると内部パーツを大幅にリフレッシュしなければならず、新品購入に近いメンテナンス費がかかることもある。できれば数万km、使っても5万kmまでの間でオーバーホールを繰り返して行った方が良い状態で、コストを抑えながら長く使えるだろう。.
例えば、1000psを超えるようなチューニングカーでは、毎年のエンジンオーバーホール、もしくはサーキット数回走っただけで、オーバーホールをしなければならないこともある。だが、それはノーマルパワーの実に4倍近いパワーを絞り出しているからであって、チューニング＝必ずしも寿命が近くなるというわけではない。 例えば、最も手軽なパワーアップチューニングとしては、ECU書き換えチューンがある。エンジンを制御するコンピューターの内部データを書き換えることでエンジン本来のパワーを引き出すチューニングである。NAエンジンであれば5～10%程度のパワーアップが見込める。ターボエンジンであれば20～30%程度のパワーアップも可能。施工はコンピューターに接続して、データを書き換えるだけと手軽でコストも10万円前後からと比較的リーズナブルに行うことができ、その費用対効果も大きい。 だが、一昔前で言えば、コンピュータチューンによってエンジンパワーを絞り出すとエンジンが短命になると言われていた。しかし、現代のECUチューンはエンジンの寿命を削りながらパワーを絞り出しているのとは考え方がそもそも違う。昔の純正ECUは安全マージンを十分にとった空燃費で、いわゆる濃いめの状態だった。それをガソリンの噴射量を絞っていくことでパワーを絞り出していた。そうなるとパワーは出るが燃焼室内の温度が高くなり、エンジンブローの危険性などもあった。 ところが現代では安全マージンを削って、パワーを絞り出すのとはちょっと考え方が異なっている。そもそもエンジン側では加速騒音規制に適合させるためや、燃費を良くするために意図的にパワーや努力を絞っている部分がある。 その部分を解放し、エンジン本来の力を発揮させると言うイメージが強い。また、可変バルブタイミング機構を使ってタイミングを最適化することで、パワーやトルクを引き出すこともできる。そういったチューニングデータの書き換えがメインになるので、エンジンの寿命をすり減らしながらパワーを絞り出しているのとはちょっと異なるのである。 ターボ車であれば、ブースト圧を10～20%ほど高くしてエンジンパワーを高めることもあるが、これもノッキングなどエンジンに不具合が起きない範囲でのブーストアップなので、エンジンの寿命を短くするようなチューニングではないのだ。 実際筆者もZC33Sスイフトスポーツで1台目は8万km以上ブーストアップで走行。2台目はタービン交換をした状態で7万km以上を走行。その間エンジントラブルなどはまったくない。パワーやトルクダウンも起こさず乗り続けていた。きちんとしたチューニングであれば寿命を気にすることなく、そのパワーやトルクを楽しむことができるのだ。 車高調などのサスペンションはノーマルサスペンションに比べれば、どうしてもそのライフは短い傾向にある。ノーマルサスペンションが10万km以上もノンオーバーホールで使えるのに対し、車高調などアフターパーツのサスペンションは、オイル漏れなどのトラブルを起こさずとも本来の性能を発揮できなくなっている場合が多い。 それは摺動抵抗をおさえるために、純正サスよりもシール材などが柔らかく作られていたりする影響もあり、徐々に劣化していく。できれば数万kmごとにオーバーホールをしたほうが本来の性能を長く楽しめる。10万km近く使ってオーバーホールとなると内部パーツを大幅にリフレッシュしなければならず、新品購入に近いメンテナンス費がかかることもある。できれば数万km、使っても5万kmまでの間でオーバーホールを繰り返して行った方が良い状態で、コストを抑えながら長く使えるだろう。