オイルキャッチタンクを装着する意味と効果とは!?～カスタムHOW TO～
エンジンはクランクケース内にスペースがある。ここは下にオイルパンがあってエンジンオイルが溜められている。そこからオイルポンプで汲み上げられたオイルがヘッドに供給され、通路を通って重力で落下してくる。クランクシャフトは溜まったオイルをかき混ぜていて、クランクケース内にはミスト化したオイルが浮遊している。ピストンの側面からはわずかだが圧縮するときに混合気が漏れて、クランクケース内に出てきている。なのでクランクケース内にはガソリンのミストも充満している。 このクランクケース内に満ちているガスをブローバイガスと呼ぶ。密閉するとクランクケース内の圧力が熱などで高くなってしまうので排出しなければならない。しかし、ブローバイガスにはオイルやガソリンが多量に含まれているので大気開放は禁止されている。そこでブローバイガスはインテークパイプにリターンさせなければいけないルールになっている。吸気パイプの途中に割り込ませることで、再度エンジンに吸い込ませて燃焼させるのだ。 このときに問題となるのがオイルミストなどの成分だ。通常走行ならまったく問題ないが、レーシングエンジンではフリクション（抵抗）を減らすために、ピストンとシリンダーのクリアランスを大きく設定する。そこから混合気が漏れ、ブローバイガスに多量に含まれてしまう。また、高回転を多用することでクランクシャフトが捲き上げたオイルミストも多量に含まれてしまう。それがエンジンに吸い込まれるとインテークの中はオイルやガソリンでベタベタになり、エアフロセンサーも汚れやすくなる。ときにはエンジンにオイルが多量に含まれて、白煙を噴いたりしてしまう。それによって即エンジンブローにつながるわけではないが、好ましい状態ではなくなってしまう。そこでオイルキャッチタンクの出番である。そこでブローバイガスをオイルキャッチタンクに入れる。内部では隔壁などがあり、そこにぶつかることでオイルやガソリンを液体として分離する。それらを除去したガスだけをインテークに戻してあげようという装置なのだ。なので、オイルやガソリンなどの液体が徐々にタンク内に溜まっていく。これは定期的に捨てる必要がある。「これがエンジンに吸い込まれているの!?」と目を疑うようなドロドロの謎の液体が徐々に溜まっていくのである。 だが、レーシングエンジンや過走行エンジンでなければそうそうたくさん溜まるものでもない。サーキット走行して全開にすると溜まりやすいがそういったことがなければ、こちらもそうそう溜まるものでもない。普通に街乗りや高速道路を走行している10万km以下のクルマであれば、ほとんどなにも溜まらないかもしれない。それでもエンジンによってはブローバイが多めの設計のエンジンもあるので、そういった場合は普段乗りでもある程度は溜まる可能性はあるのだ。 そして、このオイルキャッチタンクにつながるパイプにワンウェイバルブを付けるチューニングもある。通常は温度によってクランクケースとインテークは空気が行き来するものだが、クランクケースからインテークに向けてのワンウェイバルブを設けることで、クランクケース内を少しでも負圧にしようという狙いがある。 クランクケース内が負圧になるとピストンが押し下げられる時、クランクケース内の空気を圧縮するポンピングロスが発生する。クランクケース内の圧力が下がっていれば、そのロスが少なくなるのでアクセルレスポンスも良くなるし、若干のパワーアップも期待できるのだ。ただやりすぎると、クランクケース内が負圧になりすぎて、オイルの循環を阻害してしまうこともあるので、つければいいというものでもない。このあたりはエンジンのライフにも繋がる部分なので、プロの意見を効いて取り付けるようにしてもらいたい。.
エンジンはクランクケース内にスペースがある。ここは下にオイルパンがあってエンジンオイルが溜められている。そこからオイルポンプで汲み上げられたオイルがヘッドに供給され、通路を通って重力で落下してくる。クランクシャフトは溜まったオイルをかき混ぜていて、クランクケース内にはミスト化したオイルが浮遊している。ピストンの側面からはわずかだが圧縮するときに混合気が漏れて、クランクケース内に出てきている。なのでクランクケース内にはガソリンのミストも充満している。 このクランクケース内に満ちているガスをブローバイガスと呼ぶ。密閉するとクランクケース内の圧力が熱などで高くなってしまうので排出しなければならない。しかし、ブローバイガスにはオイルやガソリンが多量に含まれているので大気開放は禁止されている。そこでブローバイガスはインテークパイプにリターンさせなければいけないルールになっている。吸気パイプの途中に割り込ませることで、再度エンジンに吸い込ませて燃焼させるのだ。 このときに問題となるのがオイルミストなどの成分だ。通常走行ならまったく問題ないが、レーシングエンジンではフリクション（抵抗）を減らすために、ピストンとシリンダーのクリアランスを大きく設定する。そこから混合気が漏れ、ブローバイガスに多量に含まれてしまう。また、高回転を多用することでクランクシャフトが捲き上げたオイルミストも多量に含まれてしまう。それがエンジンに吸い込まれるとインテークの中はオイルやガソリンでベタベタになり、エアフロセンサーも汚れやすくなる。ときにはエンジンにオイルが多量に含まれて、白煙を噴いたりしてしまう。それによって即エンジンブローにつながるわけではないが、好ましい状態ではなくなってしまう。そこでオイルキャッチタンクの出番である。そこでブローバイガスをオイルキャッチタンクに入れる。内部では隔壁などがあり、そこにぶつかることでオイルやガソリンを液体として分離する。それらを除去したガスだけをインテークに戻してあげようという装置なのだ。なので、オイルやガソリンなどの液体が徐々にタンク内に溜まっていく。これは定期的に捨てる必要がある。「これがエンジンに吸い込まれているの!?」と目を疑うようなドロドロの謎の液体が徐々に溜まっていくのである。 だが、レーシングエンジンや過走行エンジンでなければそうそうたくさん溜まるものでもない。サーキット走行して全開にすると溜まりやすいがそういったことがなければ、こちらもそうそう溜まるものでもない。普通に街乗りや高速道路を走行している10万km以下のクルマであれば、ほとんどなにも溜まらないかもしれない。それでもエンジンによってはブローバイが多めの設計のエンジンもあるので、そういった場合は普段乗りでもある程度は溜まる可能性はあるのだ。 そして、このオイルキャッチタンクにつながるパイプにワンウェイバルブを付けるチューニングもある。通常は温度によってクランクケースとインテークは空気が行き来するものだが、クランクケースからインテークに向けてのワンウェイバルブを設けることで、クランクケース内を少しでも負圧にしようという狙いがある。 クランクケース内が負圧になるとピストンが押し下げられる時、クランクケース内の空気を圧縮するポンピングロスが発生する。クランクケース内の圧力が下がっていれば、そのロスが少なくなるのでアクセルレスポンスも良くなるし、若干のパワーアップも期待できるのだ。ただやりすぎると、クランクケース内が負圧になりすぎて、オイルの循環を阻害してしまうこともあるので、つければいいというものでもない。このあたりはエンジンのライフにも繋がる部分なので、プロの意見を効いて取り付けるようにしてもらいたい。
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